Anfragen zum Luftreinhalteplan
04. Feb 2009

Im Verkehrsausschuss am 11. Februar stellen wir - wie auch im Umweltausschuss am 12. Februar - einige Anfragen zu Thematiken in Zusammenhang mit dem Luftreinhalteplan: Luftreinhalteplan Düsseldorf  - M 2/14 - LKW-Routenkonzept
- Anfrage der Ratsfraktion Bündnis 90/ Die Grünen -

die Fraktion von Bündnis 90/Die Grünen bittet Sie, folgende Anfrage auf die Tagesordnung der Sitzung am 12. Februar 2009 zu nehmen und durch die Verwaltung beantworten zu lassen:

  1. Wie ist der aktuelle Sachstand der konzeptionellen Weiterentwicklung des LKW-Routenkonzeptes?
  2. Inwieweit wird bei der konzeptionellen Weiterentwicklung die Belastungssituation der bislang als LKW-Route ausgewiesenen Straßen berücksichtigt?
  3. Welche anderen Überlegungen zur Minimierung des LKW-Verkehrs in Düsseldorf werden von der Verwaltung verfolgt wie beispielsweise Autohof im Düsseldorfer Norden sowie die umwelt- und stadtverträgliche Abwicklung der innerstädtischen LKW-Verkehre?

Sachdarstellung:
Das im Verkehrsentwicklungsplan veröffentlichte LKW-Routenkonzept sieht unter anderem die hoch belasteten Straßen Johannstraße, Brehmstraße, Lindemann-straße, Dorotheenstraße, Kruppstraße, Kopernikusstraße und Bernburger Straße als LKW-Routen vor. Die Messungs- und Berechnungsergebnisse des Luftmessberichts 2007 der Stadt Düsseldorf zeigen für die genannten Straßen eine Nichterreichung oder die Gefahr einer Nichterreichung der EU-Luftqualitätsziele an. Die Kanalisierung des LKW-Verkehrs stellt keinen Beitrag zur Minderung sondern zur Steigerung von PM10- oder NOX-Emissionen in den betroffenen Straßen dar.
Dies entspricht überhaupt nicht dem Ziel der EU-Rahmenrichtlinie Luftqualität 96/62 zur Einhaltung der entsprechenden Grenzwerte. Diese Planungen entsprechen auch nicht der im Verkehrsentwicklungsplan formulierten Zielstellung, dass LKW-Verkehre möglichst auf unempfindlichen und möglichst anbaufreien Routen geführt werden sollen. In diesem Zusammenhang ist es auch sinnvoll andere Maßnahmen zur Minimierung des LKW-Verkehrs in Düsseldorf zu entwickeln und umzusetzen.


Anfrage
Luftreinhalteplan Düsseldorf  - M 2/17 - Verkehrsentwicklungsplan
(Förderung von Car Sharing)


die Fraktion von Bündnis 90/Die Grünen bittet Sie, folgende Anfrage auf die Tages-ordnung der Sitzung am 12. Februar 2009 zu nehmen und durch die Verwaltung beantworten zu lassen:

  1. In welchem Umfang wird von welchen Ämtern Car Sharing betrieben und in wel-chem Umfang sind hierdurch PKW-Fahrten vermieden und Dienstwagen ersetzt worden?
  2. Welche Maßnahmen zur Förderung von Car Sharing hat die Verwaltung in der Vergangenheit ergriffen und wird sie künftig ergreifen?
  3. Inwiefern haben hierbei Stellplatzverpflichtungen im Rahmen von Bebauungsplä-nen, städtebaulichen Verträgen oder bei der Förderung von Anwohnerquartiers-garagen eine Rolle gespielt beziehungsweise werden sie eine Rolle spielen?

Sachdarstellung:
Der Luftreinhalteplan enthält unter der Maßnahme „Verkehrsentwicklungsplan“ den Aspekt „Förderung von Car Sharing“. Diese Maßnahme sollte bis zum 31. Dezember 2008 eingeleitet beziehungsweise umgesetzt sein.
Die Stadt ist seit Anfang 2004 Kundin eines Car-Sharing-Anbieters und schafft damit die Voraussetzung, dass Dienstfahrten in Car-Sharing-PKW unternommen werden können.


Luftreinhalteplan Düsseldorf  - M 2/17 - Verkehrsentwicklungsplan (Mobilitätsmanagement)
- Anfrage des Ratsherrn Norbert Czerwinski -

folgende Anfrage bitte ich Sie, auf die Tagesordnung der Sitzung am 12. Februar 2009 zu nehmen und durch die Verwaltung beantworten zu lassen:

  1. Was hat bis heute die Umsetzung der konsensualen Empfehlungen des vom Ord-nungs- und Verkehrsausschusses (OVA) eingerichteten Arbeitskreises „Optimale Nutzung der Verkehrsinfrastruktur“, die Einrichtung einer Mobilitätszentrale zu prü-fen, und des OVA-Beschlusses, hierzu ein Hearing im 1. Quartal 2001 durchzu-führen, verhindert, und wann ist mit der Umsetzung des Beschlusses zu rechnen?
  2. Wie ist der aktuelle Sachstand der Klärungsbemühungen nach einem erweiterten und verkehrsmittelübergreifenden betrieblichen Mobilitätsmanagement in Düssel-dorf, wie es in der Verwaltungsvorlage 66/120/2005 „Betriebliches Mobilitäts-management“ am 19. Oktober im OVA angekündigt wurde?
  3. Welche Maßnahmenprogramme für Mobilitätsmanagement sind eingeleitet bezie-hungsweise schon umgesetzt und wie ist der jeweilige konkrete Sachstand?

Sachdarstellung:
Der Luftreinhalteplan enthält unter der Maßnahme „Verkehrsentwicklungsplan“ den Aspekt „Mobilitätsmanagement zur nachhaltigen Bewusstseins- und Verhaltensän-derung“. Diese Maßnahme sollte bis zum 31. Dezember 2008 eingeleitet bezie-hungsweise umgesetzt sein. Doch bedauerlicherweise können entsprechende Akti-vitäten nicht beobachtet werden.
Im Dezember 1998 beschloss der Ordnungs- und Verkehrsausschuss einen Ar-beitskreis „Optimale Nutzung der Verkehrsinfrastruktur“ einzurichten, dessen Ergeb-nisse er am 7. Dezember zur Kenntnis nahm. Hierzu gehörte auch die konsensuale Empfehlung, die Einrichtung einer Mobilitätszentrale zu prüfen. Daraus folgte der Auftrag des Ordnungs- und Verkehrsausschusses im 1. Quartal 2001 ein Hearing zu dem Thema durchzuführen. Dies ist bis heute nicht geschehen.
Auf Antrag der Grünen beschloss der Ordnungs- und Verkehrsausschuss am 6. April 2005 die Verwaltung zu bitten, wie sie betriebliches Mobilitätsmanagement unter-stützen könne. Am 19. Oktober 2005 erklärte sie, dass sie „in Kooperation mit der Rheinbahn und Shelldrive den Bedarf nach einem erweiterten und verkehrsmittel-übergreifenden betrieblichen Mobilitätsmanagement klären und den Ausschuss über die Ergebnisse informieren“ wolle. Diese Information ist bis heute nicht erfolgt.
Im Verkehrsentwicklungsplan wird unter dem Punkt Mobilitätsmanagement ausgeführt, dass sich zwei Bereiche von Maßnahmenprogrammen für Mobilitätsmanagement unterscheiden lassen und zwar:

  • Information über bereits vorhandene aber unzureichend im Bewusstsein verankerte Qualitäten. Sowie:
  • Information über neue Qualitäten durch neue Verkehrsangebote.

Die Schwerpunkte von Programmen sollten entsprechend der Handlungsschwerpunkte des Verkehrsentwicklungsplans entwickelt werden.

Luftreinhalteplan Düsseldorf - M 2/17 - Verkehrsentwicklungsplan (Attraktivitätssteigerung des Radverkehrs)
- Anfrage des Ratsherrn Günter Karen-Jungen -


Sehr geehrte Herr Bräer,

folgende Anfrage bitte ich Sie, auf die Tagesordnung der Sitzung am 12. Februar 2009 zu nehmen und durch die Verwaltung beantworten zu lassen:

1.    Wann wird im Internet eine geeignete Version des Radstadtplans abrufbar sein?

2.    Wann will die Verwaltung das im Maßnahmenprogramm Klimaschutz formulierte Ziel „16 % Radverkehrsanteil in Düsseldorf“ erreicht haben und welche Maßnahmen wird die Verwaltung zur Erreichung dieses Ziels konkret wann ergreifen?

3.    Welche Auswirkungen auf die Erreichung des Ziels eines Radverkehrsanteils von 16 % wird die Umsetzung der mit Stimmen von CDU und FDP am 14. Januar 2009 geänderten Maßnahmen des Planungskataloges verkehrlicher Maßnahmen haben?

Sachdarstellung:
Düsseldorf ist mittlerweile Mitglied der Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundliche Städte in Nordrhein-Westfalen. Mit der Aufnahme in die Arbeitsgemeinschaft ist das Engagement der Stadt beim Radwegeausbau und Fahrradmarketing gewürdigt worden. In der Tat hat sich hier einiges verbessert. Radwege und Beschilderung sind eingerichtet worden. Für Freizeitrouten gibt es „Tour D“-Pläne durch Teilgebiete Düsseldorfs. Diese sind sogar – im Gegensatz zum Radstadtplan - im Internet auf den Seiten des Stadt Düsseldorf abrufbar. Den Radfahrplan für Düsseldorf legt der ADFC mit Unterstützung der Stadt auf und vertreibt ihn eigenständig.

Die Verwaltung hat den Rat der Stadt über ihr Maßnahmenprogramm Klimaschutz (Vorlage Nr. 19/14/2008) informiert und dabei das Ziel eines Radverkehrsanteils von 16 % aufgeführt. Die Berechnungen zum Verkehrsentwicklungsplan sind von einem Fahrradverkehrsanteil am Modal Split im Jahr 2001 an den innerstädtischen Ver-kehren von 8,6 % (gesamte Verkehre 5,9 %) ausgegangen. Im beschlossenen Ziel-szenario soll der Radverkehrsanteil auf 10,7 % (7,1 %) steigen. Wäre das Szenario mit vielen Maßnahmen zur Steigerung der Nahmobilität plus weiterer Mobilitäts-management-Maßnahmen angestrebt worden, wäre ein Radverkehrsanteil von 12,8 % (8,1 %) möglich. Das Zielkonzept zur Förderung des Fahrradverkehrs ist am 27. November 2003 vom Ordnungs- und Verkehrsausschuss beschlossen worden und hat seitdem keine wesentlichen Änderungen mehr erfahren. Es war Grundlage für die Berechnungen des Verkehrsentwicklungsplans, welcher am 9. Novem-ber 2006 durch den Rat beschlossen wurde.

Am Beginn des Verkehrsentwicklungsplanprozesses ist ein Straßenraummodell vorgestellt worden, in dem Problempunkte für Straßenquerschnitte verteilt wurden, wenn die Querschnitte der jeweilige Wege nicht der erhobenen Verkehrsmittelfre-quentierung entsprachen. Die Maßnahmen des beschlossenen Zielszenarios unter-lagen dem Diktum: „Ein wesentlicher Gesichtspunkt bei der Entwicklung der Maß-nahmen des straßenräumlichen Handlungskonzeptes ist die Verringerung der in der Verträglichkeitsanalyse festgestellten Unverträglichkeiten. Dabei erfolgte eine Ab-wägung mit der Funktion des Straßenabschnittes für den MIV und ÖPNV. Die notwendige Fahrstreifenanzahl wurde ebenso in der Regel beibehalten, wie das Parkangebot und vorhandene Sonderfahrstreifen für den ÖPNV“ (Landeshauptstadt Düsseldorf. Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan, S. 29). Der vorhandene Verkehr soll so optimal wie möglich abgewickelt werden, ohne bestehende Platzansprüche einzuschränken.

Doch dieses Konzept kommt aufgrund eines mit Stimmen von CDU und FDP ge-fassten Beschlusses am 28. Mai 2008 im Ordnungs- und Verkehrsausschuss (OVA) nicht zur Umsetzung. Gefordert wurde die Darstellung eines Planungskataloges verkehrlicher Maßnahmen. Im OVA am 14. Januar 2009 beschlossen CDU und FDP, darüber hinaus dass
•    bevor Radschutzstreifen angelegt werden, die tatsächliche Frequenz berück-sichtigt werden solle, denn bei zu geringer Frequentierung sollen Ersatzrouten geprüft werden und
•    auf Hauptverkehrsstraßen keine Radverkehrsanlagen angelegt werden dürfen, wenn die Leistungsfähigkeit des motorisierten Individualverkehrs eingeschränkt wird.
Wie unter diesen Voraussetzungen eine Attraktivitätssteigerung des Fahrradverkehrs erfolgen soll, welcher einen Beitrag zur Steigerung der Luftqualität leistet, ist sehr fraglich.


Luftreinhalteplan Düsseldorf - M 2/17 - Verkehrsentwicklungsplan (Attraktivitätssteigerung des Radverkehrs)
- Anfrage des Ratsherrn Günter Karen-Jungen -

folgende Anfrage bitte ich Sie, auf die Tagesordnung der Sitzung am 12. Februar 2009 zu nehmen und durch die Verwaltung beantworten zu lassen:

  1. Wann wird im Internet eine geeignete Version des Radstadtplans abrufbar sein?
  2. Wann will die Verwaltung das im Maßnahmenprogramm Klimaschutz formulierte Ziel „16 % Radverkehrsanteil in Düsseldorf“ erreicht haben und welche Maßnahmen wird die Verwaltung zur Erreichung dieses Ziels konkret wann ergreifen?
  3. Welche Auswirkungen auf die Erreichung des Ziels eines Radverkehrsanteils von 16 % wird die Umsetzung der mit Stimmen von CDU und FDP am 14. Januar 2009 geänderten Maßnahmen des Planungskataloges verkehrlicher Maßnahmen haben?

Sachdarstellung:
Düsseldorf ist mittlerweile Mitglied der Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundliche Städte in Nordrhein-Westfalen. Mit der Aufnahme in die Arbeitsgemeinschaft ist das Engagement der Stadt beim Radwegeausbau und Fahrradmarketing gewürdigt worden. In der Tat hat sich hier einiges verbessert. Radwege und Beschilderung sind eingerichtet worden. Für Freizeitrouten gibt es „Tour D“-Pläne durch Teilgebiete Düsseldorfs. Diese sind sogar – im Gegensatz zum Radstadtplan - im Internet auf den Seiten des Stadt Düsseldorf abrufbar. Den Radfahrplan für Düsseldorf legt der ADFC mit Unterstützung der Stadt auf und vertreibt ihn eigenständig.

Die Verwaltung hat den Rat der Stadt über ihr Maßnahmenprogramm Klimaschutz (Vorlage Nr. 19/14/2008) informiert und dabei das Ziel eines Radverkehrsanteils von 16 % aufgeführt. Die Berechnungen zum Verkehrsentwicklungsplan sind von einem Fahrradverkehrsanteil am Modal Split im Jahr 2001 an den innerstädtischen Ver-kehren von 8,6 % (gesamte Verkehre 5,9 %) ausgegangen. Im beschlossenen Ziel-szenario soll der Radverkehrsanteil auf 10,7 % (7,1 %) steigen. Wäre das Szenario mit vielen Maßnahmen zur Steigerung der Nahmobilität plus weiterer Mobilitäts-management-Maßnahmen angestrebt worden, wäre ein Radverkehrsanteil von 12,8 % (8,1 %) möglich. Das Zielkonzept zur Förderung des Fahrradverkehrs ist am 27. November 2003 vom Ordnungs- und Verkehrsausschuss beschlossen worden und hat seitdem keine wesentlichen Änderungen mehr erfahren. Es war Grundlage für die Berechnungen des Verkehrsentwicklungsplans, welcher am 9. Novem-ber 2006 durch den Rat beschlossen wurde.

Am Beginn des Verkehrsentwicklungsplanprozesses ist ein Straßenraummodell vorgestellt worden, in dem Problempunkte für Straßenquerschnitte verteilt wurden, wenn die Querschnitte der jeweilige Wege nicht der erhobenen Verkehrsmittelfre-quentierung entsprachen. Die Maßnahmen des beschlossenen Zielszenarios unter-lagen dem Diktum: „Ein wesentlicher Gesichtspunkt bei der Entwicklung der Maß-nahmen des straßenräumlichen Handlungskonzeptes ist die Verringerung der in der Verträglichkeitsanalyse festgestellten Unverträglichkeiten. Dabei erfolgte eine Ab-wägung mit der Funktion des Straßenabschnittes für den MIV und ÖPNV. Die notwendige Fahrstreifenanzahl wurde ebenso in der Regel beibehalten, wie das Parkangebot und vorhandene Sonderfahrstreifen für den ÖPNV“ (Landeshauptstadt Düsseldorf. Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan, S. 29). Der vorhandene Verkehr soll so optimal wie möglich abgewickelt werden, ohne bestehende Platzansprüche einzuschränken.

Doch dieses Konzept kommt aufgrund eines mit Stimmen von CDU und FDP ge-fassten Beschlusses am 28. Mai 2008 im Ordnungs- und Verkehrsausschuss (OVA) nicht zur Umsetzung. Gefordert wurde die Darstellung eines Planungskataloges verkehrlicher Maßnahmen. Im OVA am 14. Januar 2009 beschlossen CDU und FDP, darüber hinaus dass

  • bevor Radschutzstreifen angelegt werden, die tatsächliche Frequenz berück-sichtigt werden solle, denn bei zu geringer Frequentierung sollen Ersatzrouten geprüft werden und
  • auf Hauptverkehrsstraßen keine Radverkehrsanlagen angelegt werden dürfen, wenn die Leistungsfähigkeit des motorisierten Individualverkehrs eingeschränkt wird.

Wie unter diesen Voraussetzungen eine Attraktivitätssteigerung des Fahrradverkehrs erfolgen soll, welcher einen Beitrag zur Steigerung der Luftqualität leistet, ist sehr fraglich.